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无人机送货离现实还有多远?

iwangshang / 粟日 / 2016-06-29

摘要:无人机送货在100多年前的欧洲就已经畅想过,在中国现在离实现还有多远?

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2016年6月13日的由菜鸟网络举办的全球智慧物流峰会引起社会广泛关注,物流作为一个行业似乎从未如此成为大众舆论关注的焦点,不论是马云对整个中国物流业创造的奇迹点赞还是未来把物品送到火星。中国电商物流迫切需要解决、需要整个社会理性思考的事情中,最严重的一个问题就是物流绩效与可持续发展问题,直白的说,就是未来的包裹谁来送的问题。

目前电商物流行业人力成本正以15%-20%的速度增长,2015年是劳动力供应拐点,之后20-64岁劳动力开始负增长,下降速度将超过日本,日本和欧洲部分国家都曾经历过这个时期。电商物流价格可能是反映该问题的一个指标,2005至2015年10年间,快递单价从28元下降到13元,该趋势将成为历史。然而按目前电子商务的发展速度和懒人经济生活方式的不断演进,8年后,一年的包裹量可能超过1000亿个,这些包裹谁来送?是个严峻的挑战。

靠电商自营肯定无法解决这个问题。目前我国电子商务交易规模已经达到3.88万亿量级。据阿里研究院统计,电商物流从业人员已经超过200万,按照测算模型,如果配送1000亿个包裹,至少需要雇佣600万从业人员,显然没有一家公司能有这么大的规模。因此,要解决该问题,现实解决方案可能只有社会化与自动化。

所谓社会化就是将社会存量运力和资源调动整合起来,共享共建物流网络与链路,并且通过数据优化其交易成本,这点包括菜鸟等企业已经进行了探索和实践。关于自动化方面,也有很多企业包括STARSHIP、亚马逊等公司都开始了研发与投入使用。

阿里研究院认为,智能物流的自动化进程,是从仓储、分拣、向运输配送逐步转移的,在仓储领域,亚马逊的KIVA已经投入了实际运营,菜鸟合作伙伴的“曹操”也在试点;分拣领域的全自动分拣设备,包括顺丰、圆通、申通等企业也正在不断上线投入使用。末公里配送除自提箱、自提柜之外,其他还基本处在研发与实验阶段。

这里要着重提一点,就是“无人机”。关于送货无人机很多电商和物流企业都进行了尝试,但是至少中国离实际应用还有很长一段距离。

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第一是政策问题,不论是中国还是美国,目前均未放开无人机商业运营政策。早年民航局颁布的《民用无人机空中交通管理办法》并未涉及商业应用的相关内容。2013年民航标准司出台的《民用无人驾驶航空器系统驾驶员管理暂行规定》将无人机应用范围限定在500米以内,高度120米以下,与实际物流操作半径的5-20公里有巨大差距。2015年民航局发布《使用民用无人驾驶航空器系统开展通用航空经营活动管理暂行办法》,确定了十几条准入条件,包括通用航空资质等,但即使如此,政策也可能被暂缓执行。

除此之外,出于安全原因,很多无人机事故也层出不穷,2015年4月,北京一科技公司三名员工因操作无人机进行航拍被平谷区法院以“过失以危险方法危害公共安全罪”定罪判决。

美国联邦航空局(FAA)对商用无人机也有关于资质、审查、飞行高度与飞行范围等种种政策规定,不得飞越人群上空,各州还有各州的法律,但近期FAA已开始准备对四类无人机解除飞越人群上空的规定。

第二个问题是人口分布问题。中国的电商物流迅速发展,成本相对较低的是我国人口分布相对集中,在中国,人口超过100万的城市有近150个,绝大部分处于胡焕庸线以东。美国只有10个,且主要分布于西部和东部沿海,分布更加分散。

中国仍处于城镇化的中级阶段,人口大量部分在城区,居住环境集中,“鸽子笼”的称谓也不是没有原因的,而美国则普遍是城郊独栋式建筑,有独立院落与邮箱。作为主要对基础设施不完整,有助于地广人稀地区配送的无人机,可能其市场适应程度也有距离。

第三是电商物流信用体系与发展环境问题。往小了说,大白话就是你的无人机在途中被人用弹弓打下来了怎么办,损失算谁的,是商家赔付?还是物流公司赔付?还是无人机生产商赔付?先行赔付以后如何请求追偿?纠纷总成本多少?这中间涉及到大量的权利义务与责任界定问题。

在我国,电商物流的信用体系建设不足,社会诚信体系先天缺陷。无人机在社会诚信体系建立之前,就算解决了所有技术问题,也难以真正闪亮登台。因此,我国很多物流企业无人机试点,也只做企业间点到点运输,而没有进行最终2C的配送。

伟大的理想不是现代人的独创,无人机送货在100多年前的欧洲就已经畅想过,然而他们想到的是飞着配送到家,对是否“无人”这点上还真有点不太确定。头图是1900年的科幻漫画,2000年,这个场景实现了一半,如果把飞机换成三轮车的话。

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